Hürriyet

Türkei: Schattenseiten der "Mega-Projekte"

5.2.2019 17:18 Uhr, von Andreas Neubrand

Die Türkei ist berühmt für ihre gigantischen Bauprojekte. Doch nun zeigen sich mehr und mehr die Schattenseiten dieser Großprojekte - teilweise mit verheerenden Folgen für die türkische Wirtschaft. Und das sowohl für den staatlichen, als auch den privaten Sektor.

Dass Schwellenländer viel Geld in die Infrastruktur stecken, ist normal. Oft müssen neue Straßen und Brücken gebaut werden, damit Güter von den Fabriken zu den Konsumenten gebracht werden können. Außerdem sind sie ein einfacher Weg, um die Bevölkerung in Lohn und Brot zu bringen – dass viele Projekte ein "Denkmal" für die herrschenden Politiker sind, ist ein nicht zu vernachlässigender Nebeneffekt.

"Mega-Projekt" Osman-Gazi-Brücke

Die Osman-Gazi-Brücke ist ein solches Projekt. Sie gilt als viertgrößte Hängebrücke der Welt und spannt sich über den Golf von Izmit. Damit ist sie Teil der Autobahn, die Istanbul mit Izmir verbinden soll. Doch nun bekommt das Projekt erste – finanzielle, nicht bauliche – Risse. Betrieben wird das Projekt von dem Konsortium Otoyol. Die Schwierigkeiten begannen, als der Silberrücken in dem Konsortium, die zweitgrößte italienische Baufirma Astaldi, in finanzielle Turbulenzen geriet und seine Anteile an Projekt verkaufen musste.

Doch dies war erst der Anfang. Das zweite Problem mit Großprojekten dieser Art ist, dass sie über internationale Kapitalmärkte finanziert werden, also in Dollar. Allein für den Bau der Brücke musste sich das Konsortium 5 Milliarden Dollar bei den Märkten leihen. Dies zahlt sich aus, solange die eigene Währung hoch gehandelt wird, da man so mehr Dollar für seine türkische Lira erhält. Problematisch wird es, wenn die eigene Währung an Wert verliert. Dies passierte mit der türkischen Lira im Sommer 2018. Davor bekam man einen Dollar für 2.95 TYR, zum Beginn der Abwertung musste man schon 3.78 TYR auf den Tisch legen – heute sind es 5.21 TYR. Die Kosten für die Bedienung des Kredites sind also in die Höhe geschossen.

Einnahmen reichen nicht aus

Ganz im Gegensatz zu den Einnahmen. Oft werden solche Großprojekte im Build-Operate-Transfer-Verfahren gebaut. Dabei bekommt das bauende Konsortium, als Teil der Bezahlung, das Recht das Projekt für einen gewissen Zeitraum zu betreiben. Im Falle der Osman-Gazi-Brücke sind das 22 Jahre und vier Monate. In der Theorie müssen jeden Tag 40.000 Autos über die Brücke fahren und dabei eine Maut von 40 Dollar bezahlen. Aktuell wird die Brücke aber nur von 20.000 Autos frequentiert und diese Zahlen auch nicht 40 Dollar, sondern den subventionierten Preis von knapp 20 Dollar bezahlen.

Und damit ist der Punkt erreicht, wo ein solches Projekt auch für den Staat gefährlich wird. Um immer wieder private Baufirmen und Betreiber für solche gigantischen Projekte zu gewinnen macht der Staat enorme finanzielle Zugeständnisse. So ist schnell der Moment erreicht, wo das Projekt den Staat regelmäßig mehr kostet, als es einnehmen sollte. Die Subventionen für die Osman-Gazi-Brücke betragen jährlich 450 Millionen Euro. Dies ist mehr, als der Staat landesweit mit allen Autobahnen und Brücken erwirtschaftet – immerhin 340 Millionen Lira.

Fass ohne Boden?

Für Firmen werden solche Projekte also schnell zur Falle. Aber auch der Staat leidet unter den enormen Eventualverbindlichkeiten, die sich aus diesen Projekten ergeben. Denn die Osman-Gazi-Brücke ist nicht allein. Vom Flughafen in Istanbul bis hin zu der Bosporus Brücke – die Türkei ist voll von diesen Großprojekten. Beobachter sehen in ihnen mittlerweile eine Gefahr für die türkische Wirtschaft. Osman Gazi gilt als der Begründer des Osmanischen Reiches. Gut möglich, dass in Zukunft sein Name mehr mit dem Untergang der türkischen Wirtschaft verbunden wird.